Точка отрыва ОН - ЛЕГЕНДА не только американской, но и мировой авиации. Человек, всегда веривший в свои мечты и воплощавший их в жизнь. Чего бы это ему ни стоило. Подробнее >>

Билл Лир (1902 - 1978)
в 1951 году Мичиганский университет присвоил этому человеку степень доктора технических наук. Этому примеру последовали еще пять пре­стижных университетов Америки. При этом ни­кто и не вспомнил, что Уильям Пауэлл Лир окон­чил восемь классов средней школы и не имеет не только технического, но и вообще никакого высшего образования. Подробнее >>

Вcя история мировой авиации свидетельствует,
что правильно задуман­ный и спроектированный самолет имеет все шансы стать долгожителем. Наглядное подтверждение  без малого тридцати­летняя история абсолютно нового биз­несджета Challenger 605. Подробнее>>

Citation Columbus
Как мы помним, до сих пор бизнес джеты се­мейства Citation имели фюзеляжи двух основных типоразмеров: «узкого» и «расширенного». Первый был разработан еще для Citation 500, и с тех пор принципиально не менялся, только значения длины колебались, как линия партии в переходный период. Подробнее>>

МАРКА ВЕКА
Cessna Aircraft – это не просто авиастроительная компания. И не просто компания с мировым именем. Cessna – такой же символ, как джинсы, рокнролл и кокакола. Только с авиационным уклоном. Подробнее>>


Вcя история мировой авиации свидетельствует,

что правильно задуман­ный и спроектированный самолет имеет все шансы стать долгожителем. Наглядное подтверждение  без малого тридцати­летняя история абсолютно нового биз­несджета Challenger 605, недавно серти­фицированного компанией Bombardier Aerospace. Вы скажете  что за каламбур? Какая история у нового самолета?    Славная и красивая, ответим мы с уверенностью.

Историю Сhаllепgеr мы уже осве­щали, но для полноты восприятия самые важные моменты стоит повторить. Итак, старт проекту тяжелого среднемагистрального бизнес джета LearStar 600 был дан в начале 1970х, когда американский авиаконструктор Билл Лир задумал нечто гораздо более солидное, чем созданный им Learjet­ бизнес самолет знаменитый и прогрессивный, но маленький и тесный. В те годы, когда бизнес джет был невероятно престиж­ной игрушкой миллионеров уже только потому, что летал на реактивной тяге, Лир решился на неслыханное дело: со­здать специализированный комфорта­бельный лайнер для бизнесменов, на ладить его серийный выпуск и предло­жить рынку взамен переоборудованных магистральных самолетов.

Проект первого в мире бизнес джета с широким фюзеляжем «в полный рост», ровным полом пассажирской кабины и небывалым доселе уровнем комфорта «оформился» к середине десятилетия, но в 1976 г. Билл Лир продал все права на него канадской компании Canadair. Инженеры из «Страны кленового лис­та» изменили проект: вместо трех дви­гателей самолет получил два более мощных, а горизонтальное оперение переместилось с фюзеляжа на вершину киля.

В таком виде 8 ноября 1978 г. совершил свой первый полет бизнес джет Canadair CL600 Challenger, более известный как Challcnger 600. Полная сертификация самолета состоялась в 1980 г., серийный выпуск был начат в 1981г.

Создание самолета напоминает борьбу лебедя, рака и щуки, каждый из которых тянет в свою сторону, а разница заключается в том, что герои басни ничего полезного так и не сделали, а итогом увязки многочислен­ных противоречий проектирования должен стать востребованный рын­ком продукт. Увеличение полезной нагрузки и дальности тянет за собой размеры и массу самолета, а дальше все растет просто как снежный ком: дополнительное топливо, снова лиш­ний вес, увеличение тяги двигателей и еще лишнее топливо как плата за рас­ход, более прочное и тяжелое шасси, и т.д. Есть такая зависимость: один килограмм полезной нагрузки пре­вращается в три килограмма взлет­ной массы. В общем, самолет  дитя компромисса, и успех его целиком и полностью зависит от того, насколько сбалансированными окажутся все характеристики. Все это мы привели в обоснование давно известного факта:

Challenger получился очень гармонич­ным, идеальным для своих задач. Что размерность, что дальность полета, что полезная нагрузка  ни убавить, ни прибавить.

С гармоничными самолетами есть сложность: их трудно модифицировать под другие задачи, потому что резкое изменение какоголибо параметра ру­шит всю систему характеристик и тре­бует либо смириться с ухудшением од­ной из них, либо существенно менять конструкцию. Но поскольку рынок при­нял Challenger 600 таким, каков он есть, дальнейшее развитие ограничивалось заменой самолетных систем и агрега­тов на более современные и установкой в салоне дополнительных «дивайсов». Так, в 1982 г. появился Canadair CL601 Challenger с более мощными и эконо­мичными двигателями General Electric вместо Honeywell, за ним последова­ли CL6011A, СL601ЗА и СL601ЗR. Все они отличались различными усовер­шенствованиями: новыми двигателями и приборами, а вариант ЗА впервые по­лучил «стеклянную» кабину с электрон­нолучевыми дисплеями.

Мало отличался от предшественни­ков и появившийся в 1994м CL604: это бьи все тот же самолет, но с увеличен­ным запасом топлива и авионикой Соlliпs Рго Line 4. Дальность возросла с 66З9 до 7458 км, остальные потребительские ха­рактеристики остались прежними.

С момента появления Challenger 604 компания Bombardier Aerospace начала исследования клиентских отзывов о са­молете. Можно было предполагать, что комуто из владельцев искренне хотелось вдвое увеличить дальность полета, а кто­то желал добавить пару метров длины фюзеляжа, чтобы уместить апартамен­ты с двуспальной кроватью. Возможно. Тем не менее, большинство клиентов

оказались людьми здравомыслящими, и от добра добра искать не стали, а по­желали чуть добавить дальности и «ос­вежить» салон. Что и было сделано на Challenger 605, который впервые отор­вался от земли в январе 2006го, а осе­нью получил канадский, американский и европейский сертификаты типа.

Итак, добрались до «605ro». Что же он такое? В сущности  тот же самый Canadair CL600 Challenger, но мо­дернизированный. Причем модерни­зированный не радикально, а плав­но, поэтапно. Внешне он отличается от Challenger 604 только оконцовкой хвостовой части фюзеляжа: у «604го» она похожа на отвертку, а на «605м» скругленная. Внутри картина сходная. Заходишь в салон, и словно попадаешь в 1990е годы. Изменений минимум, разве что отделка современнее, да внутренние проемы иллюминаторов побольше, поэтому в салоне заметно светлее. Дальность нового самолета больше, чем у «604го», километров на 40, в пилотской кабине новые дисплеи, а авионика выдает экипажу максимум графической информации о маршруте и профиле полета, условиях захода на посадку даже в самые сложные аэро­порты, и многое другое в духе совре­менных тенденций.

Но нам интересно другое  что из всего этого получает непосредствен­но пассажир? Прежде всего, к услугам пассажиров  прибавка полезной на­грузки в 91 кг, которую можно реали­зовать либо в виде еще одного челове­ка на борту, либо в виде дополнитель­ного топлива. Освещенность салона увеличена на 30%, модернизирован кухонный блок. Но не это главное.

Главное, что новый самолет, по сути, очень мало отличается от пред­шественника. И это, заметьте, притом, что к разработке Challenger 605 ком­панияпроизводитель подошла весьма ответственно, провела длительный мо­ниторинг рынка.

Рождение Challenger 600 проходило нелегко. Опытный прототип потер­пел катастрофу, на самолетах первых серий были введены ограничения по условиям эксплуатации, запрещено применение реверса тяги, которого нет и на современных Challenger 605. Но дорого оплаченный успех за­тмил достижения многих конкурен­тов и вывел компанию Bombardier Aerospace в лидеры деловой авиации. Современный Challenger 605 имен­но потому и отличается от предше­ственников столь незначительно, что менять в нем, по сути, было нечего. Только бортовую электронику при­вести в соответствие современным требованиям. Салон «в полный рост» производит исключительно приятное впечатление, в нем действительно очень удобно летать, а бортпровод­нику удобно и работать.

Интересно также и то, что Challen­ger 605 имеет то же самое крыло, что и все его предшественники. Данное обсто­ятельство исключительно важно, потому что именно крыло выполняет главную ра­боту, являясь, по сути, основным инстру­ментом процесса полета. За все те почти уже тридцать лет, что стали биографией «605ro", конструкторов ни разу не по­сетил соблазн модернизировать крыло. Только и сделали, что установили верти­кальные законцовки, но это больше дань моде, чем требования аэродинамики.

Судя по всему, Билл Лир в свое время нашел «золотое сечение" потребитель­ских качеств тяжелого бизнес джета, ко­торый должен быть «минимально большим», чтобы не стоить слишком дорого, но и не удручать пассажиров полетом в узком салоне. Это заметно даже внешне по пропорциям самолета: он потому и по­хож на «огурец" с крыльями, что в yгoдy комфорту и простору выполнен относи­тельно коротким и толстый. Длиннее не нужно (иначе давно бы удлинили), а за­узить фюзеляж  значит перевести биз­несджет на ступеньку ниже по уровню.

Но успех Challenger 605 был бы не так заметен, если бы в число его достоинств не вошли характеристики цены и дально­сти полета. По прейскуранту самолет сто­ит от $28 млн, что даже в современных ус­ловиях ценового ажиотажа напоминает демпинг. Летать на 7490 км за такие день­ги  это очень выгодное предложение. К тому же качество сервисного обслужи­вания Bombardier Aerospace словно до­бавляет самолету летных характеристик. Именно поэтому, кстати, американский рынок встретил Challenger 605 примерно также, как и всех его предшественников: канадский самолет не столь престижен, как американский, но уж больно удобная штука  настоящий летающий офис.

А вот и очередная приятная новость: в июне этого года Европейское Агентство по авиационной безопасности (EЛSА) вы­дало Bombardier Aerospace официальный сертификат, разрешающий полетыI само­летов Challenger 605 в аэропорт Лондон­ Сити, что позволит пассажирам одного из лучших в мире бизнес джетов приле­тать в самый центр делового Лондона. ЛондонСити  один из самых сложных аэропортов мира: самолеты заходят на посадку по крутой короткой глиссаде и садятся на полосу длиной 1319 м, а вок­pyг высится городская застройка. При­земляться в этом аэропорту могут только специально сертифицированные самоле­ты, и Challenger 605 доказал, что лучшие качества своей «породы" он сохранил в полной мере.

А если честно, этот самолет должен был называться иначе Challenger 600, с какойнибудь добавочной буквой или цифрой. Но скромность сегодня не в моде!

По материалам издания JET MEDIA

Copyright © 2008 JetGlobal - частные перелеты, вип-авиация
рекл@ма:
Разработка сайта - port://80
Tel.\Fax: +7 495 502 5012
E-mail: info@skyfirst.ru